Le décor céramique de la gare de Tours ou l’invitation au voyage vers les mégalithes de Bretagne.

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Quelle n’est pas la surprise du voyageur qui descend du train à Tours et découvre sur les murs des bâtiments voyageurs qui encadrent la grande halle intérieure de la gare, un grand panneau de carreaux céramiques peints représentant les menhirs géants de la file de stèles de Kerzerho à Erdeven (56). L’enquête s’impose !

Petite histoire de la gare de Tours

Chef-d’œuvre de l’architecture civile de la 3ème République, inscrit au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984, le bâtiment voyageur actuel de la Gare de Tours (Indre-et-Loire) a été construit entre 1896 et 1898. Plongeons dans la biographie de cette vieille dame.

En 1845, à l’arrivée du train dans la capitale tourangelle, la Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans construit une première gare, œuvre de l’architecte Phidias Vestier (1796-1874), dont l’entrée donnait directement sur le boulevard Heurteloup. Cette gare dessert alors notamment Paris, Orléans, Bordeaux et Nantes. Les Tourangeaux l’appelaient « L’Embarcadère ».

Une autre gare est construite en 1875 à l’ouest de la première (rue Blaise Pascal) par la Compagnie des chemins de fer de Vendée, bientôt rachetée par la Compagnie des Chemins de fer de l’État. Elle dessert la Vendée et les Sables-d’Olonne.

Le flux des voyageurs se développant très rapidement, la compagnie PO décide de détruire l’ancien bâtiment et de construire, suivant un accord entre la Compagnie du Paris-Orléans et les Chemins de fer de l’État et selon le projet approuvé par décision ministérielle du 23 avril 1894, une nouvelle gare d’autant plus vaste qu’elle vient remplacer à la fois « l’Embarcadère » et la gare de Vendée. Pour mener à bien le chantier, on fait appel à Victor Laloux (1850-1937), natif de la ville. Premier Prix de Rome, il construira la gare d’Orsay à Paris en 1900.

Il propose un premier projet comportant, derrière la façade, une halle unique de 62 mètres de portée. Finalement, si Laloux reste l’architecte de la façade monumentale de la gare, la compagnie ferroviaire opte pour deux halles de 31 mètres de portée, encadrées par deux bâtiments latéraux, dessinées par ses propres ingénieurs. Elles sont réalisées par l’entreprise Moisant Laurent et Savey.

Symbole de la puissance de la compagnie desservante, la gare rivalise avec les autres édifices de la ville, dont l’Hôtel de Ville et la basilique Saint-Martin, eux aussi construit par Laloux. Elle devient un nouveau centre de vie urbaine, un lieu de promenade et de mondanités.

Le bâtiment est pensé comme une véritable œuvre d’art. Les grandes halles parallèles, que l’on devine grâce aux deux verrières monumentales qui animent la façade mêlant pierre de taille et acier, symbolisent la réunification des deux anciennes gares. Elles sont encadrées par quatre fortes et hautes colonnes surmontées de quatre grandes statues allégoriques des grandes villes desservies depuis Tours. Bordeaux et Toulouse au centre sont l’œuvre de Jean-Antoine Injalbert (1845-1933). Aux angles, c’est Jean-Baptiste Hugues (1849-1930) qui conçoit Limoges et Nantes. La taille des statues est due au ciseau d’Henri Varenne (1860-1933).

À l’intérieur, les murs du hall, de chaque côté des quais, présentent un décor céramique peint, unique en son genre, 18 grands tableaux représentant les destinations très prometteuses alors desservies par la gare : Belle-Isle-en-Mer, Carcassonne, Arcachon, Biarritz ou Luchon…. Véritable invitation au voyage.

Gare terminus construite au cœur de la ville, elle est située en retrait de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean. Elle est donc reliée à celle-ci par deux raccordements : celui de Saint-Pierre-des-Corps en direction de Paris et celui Monts en direction de Bordeaux.

La Compagnie du Paris-Orléans (1852-1934)

La gare de Tours était à l’origine exploitée par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, la P.-O. pour les intimes. C’est l’une des cinq grandes compagnies privées de chemin de fer dont les réseaux ont fusionné le 1er janvier 1938 avec ceux des administrations des chemins de fer de l’État et d’Alsace et Lorraine pour constituer la SNCF. Elle résulte de la fusion de plusieurs compagnies en date du 1er janvier 1852. En 1934, cette compagnie a formé avec la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne une communauté d’intérêts financiers, commerciaux et techniques pour l’exploitation commune de leurs réseaux respectifs. Elle desservait l’ensemble du sud-ouest de la France avec pour tête de réseau à Paris la gare d’Austerlitz (et, dans la première partie du 20ème siècle, la gare d’Orsay). Elle exploitait avant la création de la SNCF un réseau de plus de 11 700 km.

La création du réseau ferroviaire breton.

Alors que la première ligne ferroviaire française reliant Saint-Étienne à Lyon date de 1832, la Bretagne est ignorée lorsque la première loi sur le réseau ferré français est promulguée en 1842 créant le réseau en étoile centré sur Paris. Seule la ville de Nantes y est reliée via Tours en 1851, Rennes attendra 1857.

La gare de Tours est donc à l’origine de ce raccordement, d’abord par la ligne de Tours à Saint-Nazaire, mise en œuvre entre 1848 et 1857 (exploitée jusqu’en 1852 par la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes puis par la Compagnie du P.-O.).

Dès le début de son règne, Napoléon III impulse la construction de deux grandes lignes, l’une longeant le littoral nord, l’autre la côte morbihannaise, afin de rendre accessibles les ports militaires de Lorient et de Brest et d’assurer des débouchés aux produits bretons, tant agricoles que maritimes par cette prolongation vers l’Ouest de la future ligne Paris-Rennes. L’intérieur du territoire est ignoré.

La Bretagne sera donc accessible par le nord via la ligne Paris-Brest (1865), exploitée par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Au sud, la ligne de Paris à Nantes, desservie dès 1851, sera prolongée jusqu’à Quimper en 1863. Elle est exploitée par la Compagnie du P.-O.

Le Morbihan et le train

Au milieu du 19ème siècle, le Morbihan est particulièrement enclavé. Bien que très peuplé, le sud de la Bretagne est victime de sa faible urbanisation. En 1851, on compte moins de 300 km de routes départementales. Les marchandises mettent 7 jours pour parvenir à Paris depuis Vannes, 8 jours depuis Lorient, 10 jours de Pontivy et pour le voyageur lorientais, Paris est à plus de 25 heures de trajet, Nantes à 16 heures !

Par concession signée le 14 juin 1855, la Compagnie du P.-O. est chargée de réaliser à ses frais la ligne de Savenay – Redon – Châteaulin (285 km). Prolongée jusqu’à Landerneau, il s’agit de la première ligne de pénétration du chemin de fer en Bretagne sud. Elle dessert les principales villes que sont Vannes, Auray, Lorient et Quimper et permet la liaison avec Paris via Rennes ou Nantes par le nœud ferroviaire de Redon.

Le détail des tracés suscite de nombreuses polémiques, dont la principale concerne le passage du train par Vannes. Au départ, la compagnie privilégie un tracé par la vallée de l’Arz afin de faciliter le commerce des Forges de Lanvaux et Trédion, mais pour dynamiser leur ville, les élus vannetais, d’abord réticents, font bientôt pression sur la P.-O. pour que la ligne passe par leur ville. Retardé par la crise financière de 1857, ce gigantesque chantier (d’un coût de 62 millions de francs or de l’époque avec une subvention de l’État de 25 millions de francs1), ouvre la voie au train qui entre enfin dans le département en 1862.

À Savenay, au milieu de ligne de Nantes à Saint-Nazaire, est installé l’embranchement vers Redon. La ligne traverse la Vilaine et arrive à ce nœud ferroviaire qui permet le lien avec Rennes via la ligne Rennes-Redon. Le profil de la ligne jusque-là très favorable, devient plus difficile, avec des rampes allant jusqu’à des taux de 9 ‰. En quittant Redon, la ligne traverse le canal de Nantes à Brest puis l’Oust avant de pénétrer dans le Morbihan. À Vannes, la ligne atteint le littoral, ne pouvant le suivre en raison de l’extrême découpage de la côte, elle passe par les anciennes villes situées au fond des rias. À Auray, la ligne reçoit l’antenne de Quiberon et l’embranchement vers Saint-Brieuc via Pontivy. Après Hennebont la voie arrive à Lorient, pénètre dans le Finistère à Quimperlé, puis traverse Rosporden, où une antenne mène à Concarneau, pour enfin atteindre la gare de Quimper. Au-delà, la ligne continue vers Châteaulin puis Landerneau où elle fait le lien avec la ligne Paris-Brest.

Entre le 24 septembre 1862 et le 16 décembre 1867, la compagnie du PO construit la ligne en plusieurs tronçons (Savenay – Lorient – Quimper – Châteaulin – Landerneau). Outre l’embranchement vers Ploërmel depuis Questembert ouvert en 1881, des lignes secondaires d’intérêt local complèteront le maillage de la péninsule à la fin du 19e siècle.

Un décor céramique unique en France

Comme nous l’avons vu, la particularité de la gare de Tours est la présence de 18 tableaux en carreaux de céramique peinte en couleur et émaillée, ornant, sous le grand hall voyageur, les façades intérieures des bâtiments est et ouest, et représentant différents sites, monuments et villes de France. Cette commande de prestige, véritable invitation au voyage, valorise le rayonnement et la richesse des dessertes de la compagnie ferroviaire du Paris-Orléans.

Quelques chiffres ? Chaque tableau mesure 1,20 mètres de large sur 2,10 mètres de haut. Scellé à 2,33 m du sol, dans un encadrement en pierre, il est composé de 120 carreaux pleins de 15 cm de côté et d’une épaisseur de 1,30 cm (pour 520g), soit dans son ensemble, 62,40 kg.

Sur ces 18 panneaux, trois styles de mise en couleur peu ressemblants dénoncent trois signatures différentes :

  • Les 9 du côté est , très homogènes dans leur exécution, proviennent de la manufacture de Sarreguemines-Digoin2 ; ils portent la signature de l’entreprise et du décorateur de théâtre et céramiste Eugène-Martial Simas (1862-1939). Ces panneaux nous amènent vers Le Mont-d’Or, Arcachon, Carcassonne, Cahors, Amboise, Fontarabie, Luchon, Saint-Jean-de-Luz et Vic-sur-Cère.
  • Du côté ouest, 7 panneaux portant la marque de la manufacture Janin et Guérineau, mettent en valeur les sites remarquables du château d’Azay-le-Rideau, les gorges du Tarn, le donjon de Loches, Biarritz, Belle-Isle en Mer, le château de Josselin, et les menhirs d’Erdeven (Bretagne).
  • 2 autres côté ouest (Langeais et Chinon) ont été remplacés en 1992 par des créations d’Alain Mothes.

Comme le remarque l’autrice du site Céramique architecturale : «  Le voyageur visé vient sans doute de Paris, ou au moins du nord de la Loire puisqu’on lui suggère uniquement des destinations vers la Bretagne, le Centre ou le Sud-ouest3. ». Par ces représentations provinciales, la compagnie joue aussi sur la corde sensible des nombreux citadins « montés à Paris » et issus de ces campagnes françaises, en particulier du Grand Ouest et du Sud-Ouest.

La facture de ces tableaux en céramique, à la confluence de l’Impressionnisme du 19ème siècle et de la modernité du 20ème, est exceptionnelle et rare. Leur force d’attraction tient dans leur composition, le cadrage des paysages végétaux, balnéaires, urbains ou monumentaux, leur profondeur de champ. Les styles des deux manufactures sont assez différents, absorbant une influence japonisante et se rapprochant de l’Art Nouveau pour Sarreguemines tandis que celui de Janin et Guérineau tient plutôt du Post-Impressionnisme. Pour en savoir plus sur ces derniers, grands oubliés du décor tourangeau, je vous invite à consulter la remarquable étude publiée sur le site Céramique architecturale4.

Eugène-Martial Simas (1862-1939)

Si Simas signe certains des tableaux de l’aile est de la gare, il n’est pas impossible qu’il soit l’auteur (même si nous ne pouvons en apporter la preuve) de l’ensemble des dix-huit dessins d’origine, avec une interprétation différente due aux peintres sur céramique des manufactures et ateliers en présence.

Peintre, illustrateur pour le Figaro Illustré, décorateur et cartonnier, il a été actif de 1893 à 1913 environ. Artiste éclectique, il participe à toutes sortes de projets aux techniques diverses, réalisant aussi bien des décors de grande envergure que de petits objets décoratifs. Il aura ainsi réalisé dès 1893 les décors du Grand Théâtre de Lyon. Il participera en 1896 et 1899 au Salon de la Société Nationale des Beaux Arts, présentant de nombreux éléments de décors. En 1897 il peint les décors de la salle des mariages de Créteil.

Il crée également des projets de vase pour la Manufacture de Sèvres entre 1899 et 1909, notamment pour l’Exposition Universelle de 1900. Sa renommée est essentiellement due aux nombreux décors faïencés qu’il réalise en collaboration avec la Manufacture de Sarreguemines (Moselle). Parmi ceux-ci : la brasserie Mollard à Paris en 1895, les tableaux de la gare de Tours en 1898 et des panneaux publicitaires pour la Manufacture de Sarreguemines.

Il contribue également à l’ornementation de l’Usine LU à partir de 1897 et poursuit son travail pour la marque en créant plusieurs objets décoratifs (plateaux, boites à biscuits, panneaux) ainsi que le décor d’un pavillon LU pour l’Exposition Universelle de 1900 5 6.

Les menhirs d’Erdeven, symboles de la Bretagne

Pour le panneau “Menhirs d’Erdeven”, on juge utile d’ajouter la mention “(Bretagne)”, afin de bien situer le monument et par la même ancrer, associer toute la région à cet imaginaire des mégalithes chargés « d’histoires », aux origines mystérieuses et cadre de légendes.

Le travail des détails est impressionnant pour des tableaux fixés en hauteur et visibles de loin, les visages des personnages sont fins et expressifs, les vêtements sont ouvragés.

Toute la question est maintenant de savoir si l’artiste a travaillé d’après nature, posant son chevalet devant les Géants de Kerzerho, ou s’il a travaillé en atelier d’après photos. Plusieurs détails nous amènent à penser que Simas (si c’est bien lui qui a conçu le panneau) s’est inspiré d’un tirage photographique pris par les frères Neurdein vers 1888 et très diffusé depuis lors7. Ce cliché est assurément le plus proche du décor céramique que nous connaissons, même si le point de vue du panneau est très légèrement plus haut et plus à gauche que celui de la photo.

Le décor tourangeau présente un certain nombre d’incohérences par rapport à la réalité. L’artiste recompose l’image pour la faire rentrer dans les dimensions et la verticalité du cadre. Il rapproche par exemple le menhir de droite de la stèle principale, rajoute des menhirs à l’arrière-plan pour créer l’impression d’un champ de menhir qui, ici, n’existe pas en réalité. Enfin il anime l’image d’un couple de bretons. S’éloigner de la photo originale est peut-être un moyen d’éviter de payer les droits que la société Neurdein exigeait des éditeurs de livres et journaux pour toute utilisation ou reproduction de ses clichés.

Les barrières en bois présentes sur ce cliché autour de 1888 n’existaient sans doute déjà plus en 1896-1898.

De nombreux détails (ombres portées, tapis de mousses, etc.) permettent de penser que c’est bien à partir d’un tirage des frères Neurdein que l’artiste a travaillé, les cadrages sont très proches, les similarités trop nombreuses. Il n’a pas utilisé la carte postale Neurdein, trop peu précise et sortie trop tardivement (1899). Seul le tirage photo grand format (n° 225) lui permettait ce niveau de détail. Une autre piste pertinente est l’emploi d’une plaque de verre pour projection, dites “épreuves pour lanternes”. Ces diapositives pour lanternes magiques étaient éditées par Neurdein à la demande comme stipulé dans leur catalogue de 1895. La diapositive du cliché du menhir d’Erdeven a fait partie de celles éditées pour le compte des frères Neurdein, par le photographe Jacques-Ernest Bulloz (1858-1942) à Paris, mais plus tardivement semble-t-il.

La sauvegarde d’un patrimoine exceptionnel

Les tableaux avaient subi les outrages du temps : problèmes d’adhésion des carreaux liés à leur support d’origine en chaux fortement dégradé ; encrassement très important dû à la suie des locomotives à vapeur puis diésel, pollutions, etc.

Répertoriés à l’Inventaire Général du Patrimoine culturel depuis 1987, après une campagne de mécénat initiée en 2014-2015, la restauration des œuvres fut lancée par SNCF Gares & Connexions, sous le contrôle scientifique et technique de la DRAC Centre Val de Loire et avec le soutien de la fédération Patrimoine-Environnement.

Retirés en novembre 20168, et confiés à la restauratrice orléanaise Annie Volka, dans son atelier de La Membrolle, les panneaux retrouvèrent, après 8 mois de travail, leur place sur les murs de la gare de Tours en juin 20179.

Cyrille Chaigneau (avec l’aide de Philippe Le Port) pour Les Vaisseaux de Pierres

Photothèque :

Bibliographie :

  • Desanti C., 2015. “Lumière sur Eugène Martial Simas, décorateur oublié de la Belle Époque”, in : Les Cahiers de l’École du Louvre, 7, 2015,
  • Lalubie L., Le Breton C., 2005. Histoire de la gare de Tours. Direction de l’architecture et de l’aménagement des bâtiments de la SNCF.
  • Nennig J.-P., 2008. Le chemin de fer de Bretagne Sud, JPN éditions, 2008.
  • Pourchasse P. 1996. « La concurrence entre le rail et la route dans le Morbihan au début du XXe siècle », in : Bulletin de la Société Polymathique du Morbihan, 123, 1996, p. 129-185.
  • Rohou J.-L., 2020. « La Bretagne et ses chemins de fer », in : Revue d’histoire des chemins de fer, 53, 2020, p. 75-86.
  • Walter E., 1978. « Invitation au voyage. Le décor », in : Monuments historiques, 1978, n° 6, p. 36-41.

Webographie :

Notes

  1. Même si les conversions et les correspondances sont très difficiles à établir, cela équivaudrait à environ 300 millions d’euros actuels, sachant que le salaire horaire d’un manœuvre était de 0,205 francs de 1862 !!!!, soit 2 francs par jour pour une journée de travail de 10 heures !) ↩︎
  2. La Manufacture de Sarreguemines, après la Guerre de 1870, avait rapatrié son atelier en Bourgogne, à Digoin (Saône-et-Loire), pour ne pas être rattachée à l’Allemagne prussienne. ↩︎
  3. http://ceramique-architecturale.fr/autour-dun-ceramiste/janin-et-guerineau-en-gare-de-tours ↩︎
  4. http://ceramique-architecturale.fr/autour-dun-ceramiste/janin-et-guerineau-en-gare-de-tours ↩︎
  5. https://journals.openedition.org/cel/289 ↩︎
  6. https://fr.wikipedia.org/wiki/Eug%C3%A8ne_Martial_Simas ↩︎
  7. À ce sujet voir l’article consacré aux frères Neurdein sur notre blog : https://lesvaisseauxdepierres-carnac.fr/photographe-datelier-et-editeurs-de-photos-de-megalithes-4-les-freres-neurdein-1868-1921/ ↩︎
  8. https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/le-nettoyage-d-un-siecle-de-pollution-commence-sur-16-panneaux-en-ceramique-de-la-gare-de-tours-1481303026 ↩︎
  9. https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/la-gare-de-tours-retrouve-ses-18-ceramiques-restaurees-1497521595 ↩︎

Pour citer cet article : Chaigneau C. (Le Port P., collab.), 2024. « La vie du rail (2) : la Gare de Tours ou l’invitation au voyage vers les mégalithes de Bretagne », in : Les Vaisseaux de Pierres. Exploration des imaginaires autour et sur les mégalithes de Carnac et d’ailleurs, mis en ligne le 7 juillet 2024.- https://lesvaisseauxdepierres-carnac.fr/, consulté le : …

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Cet article a 2 commentaires

  1. Tessier Nicolas

    Super! 🙂

  2. Mary

    Super documenté ! L’inspiration du peintre sur céramique dont nous saurons peut-être un jour l’identité (Simas a-t-il peint aussi pour Janin & Guérineau ?) vient de la photo de Neurdein, ça ne fait aucun doute pour moi également, car j’ai aussi remarqué ce processus de copie “arrangée” d’après photo lors de mes recherches en d’autres lieux. Les peintres des fabriques ne pouvaient se déplacer partout et ces documents étaient les bienvenus, comme les recueils d’ornements, les flores etc. Merci pour la citation ! Françoise Mary ceramique-architecturale.fr

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